Göta kanal

Hela kanalen är 190.5 kilometer lång och av detta är 87 kilometer grävd kanal.
Kanalen har två akvedukter, en vid Ljungsbro som byggdes 1970 och en vid Kungs Norrby, strax öster om Borensberg, som byggdes 1993.
Under 2010-talet har Trafikverket planerat för en ny sträckning av vägen E22 väster om Söderköping och man har diskuterat en rad olika lösningar för korsningen av Göta Kanal. Efter flera utredningar har man nu kommit fram till att en akvedukt för E22 är den bästa lösningen. Man hoppas kunna börja bygget av denna avkedukt 2020 och att den då kan öppnas för trafik 2022.
Från början var samtliga 58 slussar handmanövrerade, idag är bara två sådana slussar kvar av historiska skäl. Övriga är elektriska eller hydraliska.
Kanalens högsta höjd över havet är 91,8 meter och det är sjön Viken i Västgötadelen av kanalen som ligger så högt. Göta Kanal lyfter alltså båtarna 91.8 meter från Östersjöns nivå. Sedan sänker den ner till Vänerns nivå, vars referensyta i sjökorten ligger 43,8 meter över havet. Teoretisk lyfthöjd från Vänern är alltså 48 meter.
Kanalbankarna kantas av 10 000 träd, vilka bildar världens längsta allé. Dessa träd står där inte enbart för sin skönhets skull. Trädens rotsystem skyddar bankarna mot erosion och läckor och dess kronor ger välbehövligt lä åt alla båtarna.
Göta kanal är också världens tredje längsta kulturhistoriska minnesmärke. Längre är bara Kinesiska muren och Canal du Midi i Frankrike!
Göta kanal har förärats två internationella utmärkelser på senare år: Etoile d'Or av Europas turistjournalister år 1997 och International Historic Civil Engineering Landmark - av ASCE The American Society of Civil Engineers år 1998.

Östgötadelen

Stegeborgs ruin vid inloppet till Göta kanal. © Bilden tagen 2002 av Olle Sewerin	Gammalt vykort med Astra på okänd kanalsträcka

Ras vid Mems hamn hösten 2000	När vi närmar oss Tegelbrukets sluss blir kanalen riktigt smal, Trångsund.	En av de första slussarna från Östersjön

Fin kanalsträcka © Bilden tagen 2002 av Olle Sewerin	Kvällsstämning mellan Ljungsbro och Berg	Wilhelm Tham under slussning i Borenshult

Brunneby herrgåd	Lusthus utmed kanalen

Västgötadelen

Bilder från Karlsborg	Bilder från Forsvikskanalen	Bilder från Dammsjön	Bilder från Billströmmen

Spetsnäskanalen	Ledmurar på sjön Viken	Kanalen vid Lanthöjden	Bergkanalen

Vassbackens gästhamn	Kanalidyller	Handdriven linfärja i Töreboda	Det gamla magasinet i Lyrestad

1544 lär en kanal mellan Roxen och Asplången ha påbörjats. Det är okänt om den blev klar. Sannolikt inte, då Johan III 1583 beslutade om kanalisering av samma sträcka. Mycket osäkert om detta företag genomfördes.
1620 ger Gustav II Adolf slussbyggmästaren Villiam Jonsson fullmakt att undersöka om Motala Ström kunde göras navigerbar. Han fann att fallet på en sträcka av 100 kilometer var 88,5 meter och att strömmen var grund och stening.
Fler undersökningar av möjliga sträckningar både mellan Vänern och Vättern och mellan Vättern och Östersjön gjordes under resten av 1600-talet. Inga beslut togs och inga arbeten utfördes.
Under början av 1700-talet görs nya undersökningar och en del försök i Motala Ström. Det gällde att finna en snabb och lätt väg för riktigt stora mastträd. 1711 finner kapten Braunjohan att det skulle bli "mycket svårt att kunna bringa några långe och svåre trään den vägen till Norrköping" och efter en undersökning av en lantmätare 1717 skriver denne "det alldeles omöjligt att någon skulle med fiskebåt sig i dessa starka vattufall vågat".
1718 skriver Karl XII kontrakt med Christoffer Polhem. Han skall på tre år bygga kanal mellan Göteborg och Vänern, efter ytterligare ett år skall en kanal mellan Vänern och Vättern vara klar och på det fjärde året även en kanal mellan Vättern och Östersjön. I kontraktet nämns ingenting om kanalernas sträckning. I och med Karl XII:s död stoppas arbetena och Karl XII:s efterträdare finner att landet saknar medel att fortsätta arbetena. Arbetena återupptas dock 1730 men stoppas än en gång.
1737 utarbetar lantmätaren i Östergötland en karta över Motala Ström på amiralitetets befallning. Året därefter beslutar Kungl. Maj:t om noggrannare undersökningar, avvägningar och kostnadsberäkningar. Dessa utförs av löjtnant Johan Berhard Wirgin.
Han kommer fram till att en kanal skulle kosta 288 190 riksdaler och kanalen borde kunna byggas på fyra år.
Detta förslag nagelfars och undersöks av allehanda myndigheter och beslutsorgan under flera år. Bland annat får Trollhätte kanaldirektion i uppdrag att granska och förbättra Wirgins undersökningar år 1752. Detta sker under ledning av Jacob Faggot som 1756 överlämnar sitt resultat till riksdagen där ständerna beslutar att kanalen skall påbörjas. Men det sekreta utskottet kräver ett kostnadsförslag och förklarar att statens finanser inte tillåter några utgifter för kanalarbeten. Man funderar i stället på om man kan låta privata entreprenörer bygga kanalen.
Sedan händer ingenting förrän 1766 då Kungl. Maj:t beslutar om en ny utredning och att denna skall ledas av landets mest kompetenta kanalbyggare, Daniel Thunberg. Det tycks dock inte ske så mycket förrän 1772 då Söderköpings representanter i riksdagen åter tar upp frågan. De kräver att en kanal mellan Vättern och Östersjön skall dras via Söderköping. Efter energisk agitation vinner Söderköpings anhängare med 64 röster mot 16 för Norrköping.
Detta föranleder riksdagen att besluta om en ny utredning som utförs av Carl Fredrik von Röök. Röök lämnar sitt förslag med kostnadsberäkning som slutar på 3 303 358 daler silvermynt år 1774. Därefter arbetar magistraten i Söderköping hårt för att få fram ett färdigt förslag som 1780 överlämnas till Kungl. Maj:t. Då får Daniel Thunberg i uppgift att granska förslaget. Thunberg är mycket kritisk vilket betyder att projektet är dödsdömt.

Det blev till slut friherren och statsrådet Baltzar von Platen som lyckades genomföra det gigantiska kanalbygget.
1806 lade han fram en egen utredning och 1808 stakade han ut den blivande kanalen med hjälp av en engelsk kanalbyggare, Thomas Telford, men det var först 1809 riksdagen beviljade 1,2 miljoner riksdaler för bygget och 1810 beslutade regeringen slutligen om bygget.
Första spadtaget togs i Motala den 24 maj 1810 och byggarbetena kom igång direkt, men bygget blev avsevärt dyrare och tog betydligt längre tid än beräknat. Kostnaderna för hela kanalen beräknades till 2,4 miljoner riksdaler, men slutnotan hamnade på 9 miljoner, vilket motsvarar 12,3 miljarder kronor i 1995 års penningvärde, trots att arbetet till största delen utfördes av indelta soldater. Totalt engagerades 58 000 soldater.
Den 23 september år 1822 kunde den första delen, västgötadelen mellan Vänern och Vättern, invigas under pompa och ståt. Sedan tog det ytterligare tio år, till den 26 september 1832, tills östgötadelen kunde invigas, och alltså kanalen var färdig att tas i bruk i hela sin längd.
Bygget genomfördes under en tid när Sverige befann sig i en djup depression. Mycket av den tid Baltzar von Platen lade ner på bygget gick åt till att lugna kritikerna och att försöka få fram mer pengar.
Von Platen var också en framträdande tekniker och tog fram många nya tekniska lösningar och verktyg som användes vid bygget. Han grundade även Motala Verkstad 1822, en mekanisk verkstad som än idag räknas som den svenska verkstadsindustrins vagga. Ändå bestod merparten av arbetena i att manuellt gräva kanal med enkla plåtskodda spadar.
Från öppnandet och under hela 1800-talet hade kanalen en mycket stor betydelse som transportled, både för varor och passagerare, men när järnvägar och landsvägar byggdes ut från sekelskiftet, kunde den inte längre konkurrera. Enstaka nyttofartyg trafikerade kanalen fortfarande under 1960-talet, men sedan dess har kanalen i huvudsak använts som turistled. Den är idag en av Sveriges med besökta och bäst kända turistattraktioner.
År 1906 passerades kanalen av 1 600 ångfartyg, 1 736 segelfartyg och 2 092 pråmar. Under 1990-talet har cirka 4 500 fritidsbåtar passerat genom kanalen varje år. Dessutom trafikeras kanalen av cirka 15 passagerarbåtar som går på turlista och charter. Varje år besöks kanalområdet av närmare 2 miljoner personer.

Stor renovering av Göta kanal under vintrarna 2016-2017 och 2017-2018. Läs mer här.

Europavägen 22 går idag genom staden Söderköping vilket skapar trafikkaos och många faror i staden. Nu planeras en ny dragning av denna väg väster om staden och det kräver en ny korsning vid Göta kanal.
Ett antal olika förslag har diskuterats, men vägverket har nu bestämt sig för en vägtunnel under Göta Kanal. Denna tunnel kommer att byggas någon gång under början av 2020-talet.

Kanalbolaget har egen hemsida.

Thomas Österlund har gjort en sida främst om fartygen och rederierna som opererat på Göta Kanal.
Linköpings Universitet har en sida med mycket intressant information om Göta Kanal.

Tryck här för att komma tillbaka till kanalstart-sidan.

Denna sida ändrades senast