Varistaipaleen kanava
Varistaipale kanal

© © Kuvat Riitta Kankkunen

© Kuvat Riitta Kankkunen

© Kuvat Riitta Kankkunen

© Kuvat Riitta Kankkunen 2005

© Kuvat Riitta Kankkunen 2005

Juojärven ja Oriveden välinen kanava
Aloitteen Juojärven ja Saimaan vesistön yhdistämisestä teki eversti Hj. Granfelt, joka oli Papinniemen hovin isäntä Heinävedellä. Vuonna 1876 Granfelt pyysi saada aloittaa selvitystyön mahdollisen kanavan rakentamiseksi Juojärven Pöytälahden ja Oriveden välille. Tätä suuntaa pidettiin luonnollisimpana, koska Karvion ja Heinäveden reitin kanavien rakennuksesta ei ollut vielä tehty päätöstä. Karvion kanava, Kerman kanava, Vihovuonteen kanava ja Pilpan kanava.
Apulaisinsinööri Uno Gylling tutki kanavalinjan 1877. Selvityksen mukaan kanavasta olisi pitänyt tehdä 9,8 km pitkä ja kymmensulkuinen, jolloin järvien välinen 24,9 metrin korkeusero olisi saatu tasattua. Rakennuskustannuksiksi arvioitiin 1,3 miljoonaa markkaa. Kuopion läänin maaherra, piiri-insinööri ja ylihallitus antoivat negatiiviset lausunnot, ja senaatti päätti, ettei hanketta toteuteta. Senaatti katsoi 13.6.1878, että uudesta kanavasta saatava hyöty ei vastaisi rakennus- ja ylläpitokustannuksia.

Juojärven ja Suvasveden välinen kanava
Pielaveden ja Pielisjärven tuomiokuntien edustajat anoivat Juojärven kanavointia vuoden 1891 valtiopäivillä. Tuolloin esitettiin ensimmäistä kertaa ajatus Juojärven ja Suvasveden välisen yhteyden rakentamisesta. Edustajat esittivät toiseksi vaihtoehdoksi Juojärven ja Oriveden välistä kanavaa. Kumpikaan esitys ei mennyt läpi, koska kanavointisuunnitelmia ei vielä ollut tehty.

Päätös ja suunnitelmat
Juojärven reitin kanavointia käsiteltiin valtiopäivillä 1904 - 1905. Heinäveden reitin kanavia rakennettiin jo tuolloin, mutta Juojärven ja Oriveden välisen kanavan rakennuksesta ei keskusteltu. Kanavointisuuntien vaihtoehtoja esitettiin: Kaavinjärvi - Rikkavesi - Juojärvi - Suvasvesi ja Kermajärvi - Juojärvi - Petrumajärvi.
Rautatievaliokunta tuki kanavointitutkimuksia, mutta säätyvaltiopäivät eivät enää ehtineet käsitellä kanavointiehdotusta istuntokauden lopulla.
Toukokuun 20. päivä 1904 esittivät Kaavi, Tuusniemi ja Kuusjärvi vetoomuksen senaatille väylän rakentamiseksi Suvasveden, Kermajärven ja Joutsenveden välille. Senaatti myönsi 26.3.1904 tutkimustyöhön 15 000 markkaa. Juojärven kanavalinjaa tutkittiin 1906, ja samana vuonna tehtiin suunnitelma ja kustannusarvio.
Yli-insinööri Karl Snellmanin suunnitelman mukaan kanava rakennettaisiin Juojärvestä Varislammen kautta Varisveteen. Vedenpintojen korkeusero oli lähes 20 metriä, joka edellytti kahta erillistä sulkuryhmää, toista Varistaipaleeseen ja toista Taivallahteen (ks. Taivallahden kanava). Taivallahden ja Varislammen väliin rakennettaisiin kaksikammioinen kytkysulku ja samanlainen nelikammioinen sulku Varisjärven ja Varislahden välille. Selvityksessä arvioitiin, että 2,1 metrin syvyinen ja 6,5 kilometrin mittainen kanava maksaisi 1 390 000 markkaa. Ylihallitus antoi esityksensä senaatille toukokuun 31. päivä 1907.
Senaatti nimitti komitean, jonka tehtävänä oli selvittää kanavasta koituva hyöty ja taloudelliset mahdollisuudet. Komitea antoi lausuntonsa 27.1.1909 tutkittuaan tilastotietoja ja pidettyään kokouksia paikkakuntalaisten kanssa. Lausunnon mukaan kanavatulot vastaisivat vuodessa neljää prosenttia rakennuskustannuksista ja Juojärven kanavat lisäisivät Heinäveden reitin kanavista saatavaa tuottoa sekä parantaisivat alueen taloudellisia oloja. Komitea ehdotti, että Juojärven reitin kanavointityöt aloitettaisiin mahdollisimman nopeasti ylihallituksen suunnitelmien mukaan.
Senaatti esitteli kanavointisuunnitelman keisarille, joka teki päätöksensä 26.10.1910 ja myönsi määrärahan kanavan rakentamiseen, jos valtion talous sallii. Tämä antoi mahdollisuuden lykätä suunnitelman toteutusta, mutta Kuusjärvi ja Tuusniemi pyysivät töiden aloittamista 1911. Syynä olivat alueen korkea työttömyys ja elintarvikepula. Senaatti kehotti 5.5.1911 ylihallitusta aloittamaan työt välittömästi.

Kanavan rakentaminen alkaa
Evert Wilhelm Skogström johti rakennustöitä Juojärven kanavahankkeessa kesäkuun 1911 ja syyskuun 1915 välisenä aikana; myöhemmin hänestä tuli tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja. Skogströmin jälkeen kanavatyötä jatkoi Kuopion piiri-insinöörin edustajana M. Eerikäinen 21.10.1915 asti, jolloin työ valmistui.
Kuopio - Heinävesi - Savonlinna-reitistä kunnostettiin sivuväylä Varislahteen, jonne rakennettiin lastauslaituri. Tarvittavat koneet kuljetettiin Vesijärven kanavalta, jonka uusimistyö oli juuri saatu valmiiksi. Koneet ja tarvikkeet kuljetettiin laiturilta kapearaiteista rautatietä pitkin. Varislammen ja Taivallahden väliset kuljetukset hoidettiin kesällä vesitse ja talvella jäätietä pitkin.
Kaivutyöt aloitettiin Varistaipaleessa kesällä 1911, ja kanavalinja valmistui vuoden loppuun mennessä. Taivallahdessa työt aloitettiin syksyllä 1911. Taivallahdessa maaperä oli soista, jonka vuoksi kaivaminen edistyi hitaasti. Tilanne oli sama Varislammen ja Varisveden välillä, jonne kaivettiin avokanava. Kaivutyö saatiin valmiiksi Taivallahdessa vuonna 1913.
Varistaipaleessa oli kalliota sulun kohdalla, ja se vaikeutti louhintatyötä. Louhinta sujui nopeammin sen jälkeen kun louhintaryhmiä perustettiin neljä, joista kukin työskenteli määrätyllä korkeudella tulevien sulkukammioiden pohjan tasalla. Louhintatyö valmistui Varistaipaleessa 1912.

Sulunrakennus
Nelikammioisen sulun rakentaminen aloitettiin 1912. Ongelmana oli sopivan kiviaineksen puute. Sulun kohdalla oleva kallio oli haurasta ja kelpasi tuskin kanavalinjan reunojen kiveämiseen. Sopivaa kiveä löydettiin eräästä Suvasveden saaresta, mutta matkaa louhoksesta kanavatyömaalle oli 40 kilometriä. Lisäksi kuopiolainen urakoitsija Oskar Flink oli vuokrannut louhoksen omaan käyttöönsä. Flink oli kuitenkin halukas hankkimaan kanavanrakennukseen tarvittavan kiven ja kuljettamaan sen omilla aluksillaan Varistaipaleeseen. Hän tarjoutui jopa huolehtimaan sulkujen betoni- ja muuraustöistä omilla koneilla ja materiaalillaan.
Ylihallitus oli aina aiemmin huolehtinut itse sulunrakennuksesta, mutta tällä kertaa se päätti tilata sulkutyöt Varistaipaleeseen ja Taivallahteen Flinkiltä. Osapuolet allekirjoittivat sopimuksen 19.3.1912. Ylihallituksen insinööri K. Fr. Appelgren laati sulkujen piirustukset. Oskar Flinkin kanssa tehdystä sopimuksesta huolimatta ylihallitus oli vastuussa sulkutöiden valvonnasta. Töissä haluttiin testata uutta rakennustekniikkaa. Sulkumuurit tehtiin uudella betonitekniikalla, jota ei ollut aiemmin käytetty Suomessa. Muurit rakennettiin 1,2 metrin korkeuteen sulun pohjasta betoniseinänä ja siitä ylöspäin ne verhoiltiin hakatulla kivellä.
Varisjärven ja Varisveden vedenpintojen korkeusero oli korkean veden aikana 12,60 ja matalan veden aikana 14,56 metriä. Saimaan kanavan rakennuksen ajoilta periytynyt mitoitusjärjestelmä salli yhtä sulkukammiota kohden vain kolmen metrin laskun. Puuporttien ei katsottu kestävän tätä suurempaa vedenpainetta. Rautaportit olisivat olleet vahvemmat, mutta todennäköisesti puuporttien ja usean sulkukammion rakentamisen syynä olivat niiden edulliset kustannukset. Portit varustettiin läppäluukuilla sulkukammioiden täyttöä ja tyhjennystä varten. Kiertojohtojakin oli suunniteltu, mutta niiden katsottiin lisäävän louhintatyötä ja samalla kustannuksia.
Varistaipaleen sulku valmistui marraskuuhun 1913 mennessä, ja ensimmäinen laiva purjehti uuden kanavan läpi 3.11.1913. Taivallahden sulku Taivallahden kanava valmistui syyskuussa 1914.Varistaipaleeseen ja Taivallahteen rakennettiin kääntösillat. Juojärven reitin kokonaiskustannukset olivat 1 389 794 markkaa. Työntekijöitä kanavanrakennuksessa oli 200 - 400.
Juojärven kanavien liikenne oli vilkasta, vaikka alueella ei ole kaupunkeja. 1920-luvulla sulutettiin joka vuosi yli 2 000 alusta, mutta vähitellen sulutusten määrä laski samalla kun maantiekuljetukset lisääntyivät nopeasti.

Varistaipaleen kanava tänä päivänä
Varistaipale on putouskorkeudeltaan suurin sisävesikanava Suomessa. Alkuperäinen kanava on edelleen tallella, mutta portit avataan nykyään sähköisesti. Kanava-alue on erittäin kaunis ja houkuttelee kävijöitä läheltä ja kaukaa. Varistaipale on osa Suomen Kanavamuseota, ja alueella on pysyvä, kesäisin avoinna oleva näyttely.
Kesällä 2004 Varistaipaleen kyläyhdistys järjesti tukinuittopäivän, jolloin tukkinippuja uitettiin vanhalla tavalla. 1940 1960-luvuilla köysillä nippuja sulusta toiseen siirtäneet naiset verestivät muistojaan. Heinäkuussa 2004 esitetyn tv-dokumentin mukaan ei ole tietoa, järjestetäänkö uittopäivä uudelleen, koska työn osaavat henkilöt alkavat jo olla iäkkäitä eivätkä nuoremmat sukupolvet hallitse tehtävää.
Varistaipaleen ja Taivallahden kanavat sijaitsevat hyvin lähellä toisiaan, joten ne kannattaa käydä katsomassa samalla kertaa.

Riitta Kankkunen © 2005

Näkymä alakanavalta ylävirtaan päin.	Ensimmäinen sulku.	Näkymä alimmasta sulusta.	Kääntösilta on auki, ja vene siirtyy ylimmästä sulusta kohti Taivallahden kanavaa.

© Kuvat Sami Vastela

Sulutusta alimmassa sulussa.	Varistaipaleen kanavalinjaa ylävirtaan kohti Taivallahden kanavaa.

© Kuvat Jarrno Sariola

Denna sida på svenska

Klikkaa sulkuporttia päästäksesi takaisin Suomen kanavien alkuvalikkoon.

Tätä sivua on muutettu viimeksi