Pussilantaipale kanal Piensaari kanal Alajärvi kanal Pitkälänniemi kanal

Taipaleen kanava
Taipale kanal

Taipaleen kanava sijaitsee Varkaudessa, jossa valtatie 23 ylittää sen.


Taipaleen ensimmäinen kanava

Ylempi sulku alavirtaan, Haukiveteen päin. Taustallä näkyy Joensuusta Pieksämäelle menevä rautatie.

Näkymä kohtaavien alusten altaasta ylävirtaan päin. Allas sijaitsee sulkujen välillä.

Näkymä alavirtaan päin.

© Kuvat Riitta Kankkunen 1997

Ylempi sulku alavirtaan, Haukiveteen päin. Taustallä näkyy Joensuusta Pieksämäelle menevä rautatie.

Näkymä kohtaavien alusten altaasta ylävirtaan päin. Allas sijaitsee sulkujen välillä.

Näkymä alavirtaan päin.


Sulkumuurien rakennetta. Veden alta häämöttää sulun kynnys.

Alempi sulku. Vasemmalla oleva rakennus kuuluu Kanavamuseoon.

Väylä Haukivedelle ja Savonlinnaan.

© Kuvat Riitta Kankkunen 1997

Gamla slussen 2007.

Sulkumuurien rakennetta. Veden alta häämöttää sulun kynnys.

Alempi sulku. Vasemmalla oleva rakennus kuuluu Kanavamuseoon.

Väylä Haukivedelle ja Savonlinnaan.

Taipaleen vanha sulku radan vieressä.
© Kuvat 2007: Riitta Kankkunen


Savonlinnan ja Kuopion välinen pääväylä kulkee neljän suuren järven kautta: Haukivesi, Unnukka, Koirusvesi ja Kallavesi. Järvien väliset virrat ja kosket olivat ongelmallisia ennen kanavointia. Suurimmat kosket, Äimisveden ja Unnukan välinen koski Varkaudessa sekä Unnukan ja Koirusveden välinen Konnuskoski, olivat mahdottomia purjehtia suurilla veneillä ja laivoilla.
Ensimmäiset tarkat mittaukset Varkaudessa teki N. G. af Schulten vuonna 1791 ja hän ehdotti vuonna 1801 sulun rakentamista koskeen. Sodan jälkeen 1809 Suomesta tuli osa Venäjää ja kanavointisuunnitelmista luovuttiin.

Venäläiset huomasivat, että kanavilla on merkitystä Itä-Suomen strategisen sijainnin vuoksi ja että siten saataisiin rakennetuksi yhtenäiset kuljetusväylät. Venäjän sotilasviranomaiset ehdottivat kanavointia 1810-luvulla, mutta 1821 he päättivät keskeyttää hankkeen.
Saimaan kanavasta keskusteltiin senaatissa 1822 ja tällöin Varkauden kosken kanavointi nousi jälleen esille. Luutnantti P. G. Savander teki ehdotuksen kanavoinnista, mutta se ei johtanut toimenpiteisiin pääasiassa rahapulan vuoksi. Pohjois-Savon lähetystö vieraili keisarin luona 1826 puhumassa Saimaan kanavasta ja samalla keskusteltiin myös Varkauden kosken kanavoinnista.

Varkauden kosken ja Konnuskosken kanavointihankkeet alkoivat edistyä 1830-luvun alussa. Hankkeen aloittivat pohjoissavolaiset, jotka 16.10.1831 ehdottivat Kuopion eteläpuolisten koskien ruoppausta. Senaatti määräsi koskenperkausjohtokunnan tekemään tarvittavat tutkimukset. Työn teki kapteeni Fredrik Hällström syksyllä 1832. Hällström totesi mm., että pelkkä Varkauden kosken ruoppaus ei riitä, vaan kosken vierelle on kaivettava kaksisulkuinen kanava. Hänen arvionsa mukaan kanava maksaisi 52 271 ruplaa ja 65 kopeekkaa. Hällström ehdotti kustannuksia vähennettäväksi taksvärkkityöllä.

Väylänvarren kunnissa vallitsi erilaisia mielipiteitä kanavoinnista. Iisalmelaisten mielestä Pohjanmaan yhteydet olivat tärkeämpiä kuin yhteydet etelään, mutta tästäkin huolimatta he olivat valmiita osallistumaan kanavien kustannuksiin. Kaavilaiset eivät halunneet kanavia rakennettavan, koska heille tärkein suunta oli Laatokka. Leppävirralla, Pielavedellä ja Nilsiässä sekä Kuopiossa asenteet kanavointia kohtaan olivat myönteiset. Näille kunnille koituisi suurin hyöty kanavista ja sen vuoksi ne olivat halukkaimpia osallistumaan taksvärkkiin. Lokakuun 16. päivänä vuonna 1833 koskenperkausjohtokunta antoi lausuntonsa ja paroni, kenraalimajuri Carl von Rosenkampff laski kustannukset viiden ja seitsemän jalan syvyisten kanavien rakentamiselle. Ensiksi mainittu maksaisi 62 390,40 ja viimeksi mainittu 78 056,80 ruplaa. Koskenperkausjohtokunta tuki lausunnossaan seitsemän jalan syvyisten kanavien rakennusta. Johtokunnan mielestä kanavat rakennettaisiin tulevaisuutta varten ja suuremmille aluksille, ja tehokkaammilla elintarvikekuljetuksilla itäisen Suomen ihmisten olisi helpompi selviytyä nälkävuosina. Tällä kaikella oli vaikutusta senaattiin ja se päätti, että koskenperkausjohtokunta tekisi uuden tutkimuksen neljä ja seitsemän jalkaa syvistä kanavista ja suluista. Fredrik Hällström teki tutkimukset seuraavana kesänä, ja suunnitelma oli valmis elokuun lopulla.

Hällströmin tutkimusten mukaan kaksisulkuinen kanava olisi kaivettava Taipaleen kannaksen läpi. Seitsemän jalan syvyisen kanavan kustannukset sekä Varkauden pienempien koskien ruoppaustyöt arvioitiin 75 176,77 ruplaksi.

Taipaleen ensimmäisen kanavan rakennus 1835 - 1840
Kanavan rakennuksen valmistelut aloitettiin keväällä 1835. Työnjohtajana oli Svante Vestling, mutta todellinen johtaja oli Fredrik Hällström, joka oli suunnitellut kanavan. Hällström ja Rosenkampff ohjasivat Vestlingiä ensimmäisinä vuosina ja tärkeimmissä töissä.
Taksvärkkiin osallistunut talonpoikaisväestö ei ollut tottunut kanavanrakennustyöhön. Tästä syystä heidän työskentelynsä ei ollut kovinkaan tehokasta. Monet olivat töissä ainoastaan muutaman päivän, ja tästä aiheutui ongelmia vaativammissa työtehtävissä. Työvuosi alkoi 1. syyskuuta ja päättyi 31. elokuuta. Kesäaikaan työväkeä tarvittiin maataloudessa, ja talvisin kanavatyö oli vaikeaa jään ja lumen vuoksi. Kanavatöissä oli 80 100 työntekijää syksyisin.
Kaivutyö aloitettiin kanavalinjan alaosasta. Työhön oli myönnetty 99 000 ruplaa, mutta keisari pienesi avustusta, jolloin ensimmäisenä vuotena oli käytettävissä ainoastaan 9 800 ruplaa. Myöhemmin valtio kaksinkertaisti avustuksen, kuten oli luvattu.
Käyttöön otettiin uusia työmenetelmiä ja tekniikoita. Vuonna 1836 rakennettiin maansiirtoa varten rautatie. Maata kaivettiin lapiolla ja lastattiin vaunuihin, joita siirrettiin käsivoimin lastaus- ja purkupaikkojen välillä. Rautatie oli käytössä vain kolme vuotta. Lisäksi töissä käytettiin ruoppauskoneita, paalujunttia sekä rautalapioita ja -hakkuja. Kallion louhintaan käytettiin ruutia. Sulkuporttien raudoituksetkin olivat uutta tekniikkaa.

Kivisulkujen rakentaminen oli vaativaa insinöörityötä
Kivisulkujen rakentaminen oli suuri ja vaativa työ tuon ajan insinööreille. Aikaisemmin oli rakennettu vain pieniä puusulkuja, mutta ne olivat liian pieniä ollakseen suurille aluksille tarkoitettujen kivisulkujen esikuvia. Hällström sai koulutuksensa Ruotsissa Götan kanavan rakennustöissä 1813 1819 ja hän halusi, että Taipaleeseen rakennettaisiin kivisulut.
Suomalaisen kalkkikiven soveltuvuutta sementin raaka-aineeksi ei tiedetty. Professori G. E. Pasch oli onnistunut sekoittamaan sementtiä paikallisista aineista Götan kanavalla Ruotsissa, ja tämä sementti kesti myös veden alla. Samaa menetelmää käytettiin myös Taipaleen kanavalla, koska ulkomaisten raaka-aineiden katsottiin nostavan kanavan hintaa aivan liikaa. Hällström ja Rosenkampff päättivät rakentaa muurit ilman sideaineita ja laudoittaa sulkukammiot tiiviisti.
Rakennustyö eteni suunnitelmien mukaan. Kanavalinja koostui avokanavaosuudesta, kahdesta sulkukammiosta sekä kohtaavien laivojen altaasta. Sulut tehtiin suurimmaksi osakseen hakkaamattomasta graniitista; ainoastaan sulkukammioiden yläosissa käytettiin hakattua kiveä. Karkea kivityö säästi kustannuksia ja soveltui hyvin taksvärkkityöksi. Neljäntenä eli viimeisenä työvuotena sulkukammiot laudoitettiin ja tervattiin. Sulkuportit asennettiin paikoilleen.
Taipale ja Konnus olivat ensimmäiset Suomen valtion rakennuttamat sulkukanavat.

Taipaleen ensimmäisen kanavan mitat:

Kokonaispituus

Putouskorkeus

Sulkujen lukumäärä

Sulkujen pituus

Sulkujen leveys

Sulkujen syvyys

845 m

5,4 m

2

38,5 m

13,6 m

2,15 m


Taipaleen ensimmäinen kanava tänä päivänä
Vanhin Taipaleen kanava on lähes kokonaan nähtävissä. Sulkuportit ja sulkukammioiden laudoitus on purettu pois, mutta avokanavaosuudet ovat paikoillaan. Pieni pätkä vanhaa kanavalinjaa on jäänyt valtatie 23:n alle. Kanavassa on vettä alle metri, jonka ansiosta kelvollisessa kunnossa säilyneet rakenteet ovat hyvin näkyvissä.
Taipaleen vanha kanava kuuluu Suomen kanavamuseoon ks.. Taipaleen nykyinen eli kolmas kanava sijaitsee vanhimman kanavan vieressä.

Taipaleen toinen kanava 1867 - 1871

Taipaleen toisen kanavan alaportin suu.

Taipaleen toisen kanavan molemmat sulut ja kääntösilta avattuna.

© Kanavamuseon kuvakokoelmat. Julkaistu Kanavamuseon luvalla.


Taipaleen toisen kanavan alaportin suu.

Taipaleen toisen kanavan molemmat sulut ja kääntösilta avattuna.


Taipaleen ensimmäistä kanavaa käytettiin vain kolmekymmentä vuotta. Taipale ja Konnus olivat aivan liian matalia suurille aluksille, ja sulut alkoivat rappeutua. Sulut piti joko rakentaa uudestaan tai korjata perusteellisesti.
Piiri-insinööri, kapteeni G. H. Öhman valittiin suunnittelemaan Savonlinnan ja Kuopion välisen väylän uutta kanavointia vuonna 1862 ja hän jätti selvityksensä helmikuun 23. päivä 1865.Syksyllä 1867 senaatti joutui tekemään nopean päätöksen hätäaputöiden järjestämiseksi, koska halla oli tuhonnut lähes koko viljasadon. Seuraavan talven uhkaava nälänhätä pakotti senaatin antamaan luvan kanavatöiden aloittamiseksi 25.9.1867. Keisari myönsi määrärahan, ja työt aloitettiin jo lokakuun 9. päivänä. Lopullinen päätös kanavan rakennuksesta tehtiin 21.11., ja hankkeen kustannukset vahvistettiin 427 702,60 markaksi. Eri puolilta maata tulleet kanavanrakentajat saivat palkkansa rahana ja viljana.
Kanavatöitä johti Berndt Höök, joka oli aiemmin työskennellyt Konnuksessa (Konnuksen toinen kanava, ks. Konnuksen kanava). Höökin työ ei ollut helppoa, koska hän oli vastuussa monista asioista, jotka eivät normaalisti kuuluneet kanavanrakennukseen; alueelle rakennettiin mm. sairaala kulkutautien vuoksi.
Talvi 1868 oli hyvin kova, ja suuri osa kanavanrakentajien työstä oli lumen lapiointia. Paksussa roudassa ollutta maata kaivettiin lapioilla ja hakuilla ja kuljetettiin kanavatöitä varten rakennettua rautatietä pitkin.
Uusi kanavalinja oli suunniteltu vanhan kanavan länsipuolelle. Linjan alle jäävä kallio ei ollut riittävän lujaa, jonka vuoksi sulun muurit ja kynnykset oli muurattava. Höök päätti rakentaa yhden kytkysulun sijasta kaksi erillistä sulkua ja altaan sivuuttaville aluksille. Rahat loppuivat ensimmäisenä rakennusvuonna, mutta senaatti myönsi 358 958 markan määrärahan ja hyväksyi Höökin uudet suunnitelmat. Uusi kanava valmistui syyskuun puolivälissä 1871.

Taipaleen toisen kanavan mitat:

Kokonaispituus

Putouskorkeus

Sulkujen lukumäärä

Sulkujen pituus

Sulkujen leveys

Sulkujen syvyys

564 m

5,4 m

2

50,5 m

7,7 m

2,67 m


Taipaleen toinen kanava tänä päivänä
Taipaleen toinen kanava jäi kolmannen, nykyisen, 1960-luvulla rakennetun kanavan alle.

Taipaleen kolmas kanava 1962 - 1967

Höyrylaiva Taipaleen nykyisessä kanavassa.

Nykyinen Taipaleen kanava ja kanava-alue.

© Kanavamuseon kuvakokoelmat.
Julkaistu Kanavamuseon luvalla.

Kanavan ylittävä, avattava rautatiesilta. Taustalla häämöttää myös VT 23:n silta.

Taipaleen sulku vastavirtaan päin syksyllä.

Höyrylaiva Taipaleen nykyisessä kanavassa.

Nykyinen Taipaleen kanava ja kanava-alue.

Kanavan ylittävä, avattava rautatiesilta. Taustalla häämöttää myös VT 23:n silta.
© Kuva: Sami Vastela

Taipaleen sulku vastavirtaan päin syksyllä.
© Kuvat 2007: Riitta Kankkunen


Taipaleen toisessa kanavassa oli kaksi erillistä sulkua, josta aiheutui ongelmia nippu-uitolle. Jo vuonna 1949 silloinen Varkauden kauppalan hallitus ehdotti uuden sulun rakentamista. Tie- ja vesirakennushallitus teki maaperätutkimuksia seuraavana vuotena ja 1952 esitteli suunnitelman uuden sulun rakentamiseksi Taipaleen vanhimman kanavan paikalle. Rahapula pakotti lykkäämään hankkeen toteutusta useilla vuosilla.
1960-luvun alussa uuden sulun rakentaminen tuli jälleen ajankohtaiseksi. Taipaleen kautta uitettiin yli miljoona kiintokuutiometriä puuta vuosittain. Saimaan syväväylän rakentaminen vauhditti Taipaleen kanavan uusimista. Uusittu Saimaan kanava (ks. Saimaan kanava) mahdollisti jopa78 x 11,2 x 4,2 metrin kokoisten alusten kulun, ja tämä seikka pakotti uudistamaan 1950-luvulla tehtyjä kanavointisuunnitelmia.
Taipaleen uusi sulku aiottiin rakentaa samalle paikalle kuin toinen, vuosina 1867 1871 rakennettu kanava. Uuden suunnitelman mukaan sulusta tehtiin uittosulku, jonka mitat ovat 160 x 13,2 x 4,8 metriä. Liikenneministeriö hyväksyi suunnitelmat, ja työt aloitettiin syksyllä 1962. Vanhat sulut purettiin, ja uusi sulku rakennettiin betonista.
Sulun käyttökeskus on 24 metriä korkeassa tornissa, josta näkyy sekä rautatie- että maantiesillalle. Siltoja ohjataan tornista käsin. Sulku valmistui vuonna 1967, ja kokonaiskustannukset olivat noin kahdeksan miljoonaa markkaa.

Taipaleen kolmannen kanavan mitat:

Kokonaispituus

Putouskorkeus

Sulkujen lukumäärä

Sulkujen pituus

Sulkujen leveys

Sulkujen syvyys

564 m

4,6 m

1

160 m

13,2 m

4,8 m


Riitta Kankkunen © 2003


Lähteet: Myllykylä T. Suomen kanavien historia. Helsinki: Otava; 1991. Riitta Kankkusen käynnit Varkaudessa.
Ole hyvä ja lähetä kommenttejasi ja mahdollisia lisätietoja ruotsiksi tai englanniksi Bosse Arnholmille tai suomeksi Riitta Kankkuselle.

Denna sida på svenska

Klikkaa tätä sulkuporttia päästäksesi takaisin Suomen kanavien etusivulle.

 

Tätä sivua on muutettu viimeksi 12-10-16