Trent & Mersey Canal

Från Preston Brook på Bridgewater Canal till Trent lock på den farbara Trentfloden.

Längd

Fartygslängd

Bredd

Djup

Antal
slussar

Byggår
(Större ombyggnad)

150 km

m

m

m

75

1770
1777


Kort historia:
Den 26 juli 1766 startade arbetena med Trent & Mersey kanalen. Det skedde under kyrkklockors ringande och under närvaro av kolgruveägare, porslinsfabriksägare, världshusvärdar, vanliga arbetare som tagit ledigt dagen till ära, och så gott som samtliga invånare i den lilla staden Burslem. I utkanten av staden togs det första spadtaget av den redan då välkände porlinsfabriksägaren Josiah Wedgwood, som på sitt sedvanliga sätt drivit fram byggandet av denna kanal. Dessa de första spadtagen jord lade Josiah Wedgewood i en skottskärra som kördes iväg och tippades av James Brindley, kanalens ingenjör.
Tanken med Trent & Merseykanalen var att frakta kol och andra råämnen till Englands samlade porslinsdistrikt vid Newcastle under Lyme, och sedan frakta porslinsfabrikernas produkter vidare till konsumenterna runt om i England, och i övriga världen. Man hade sett effekterna och vinsterna av den 1762 invigda Bridgewaterkanalen och tron på framtiden var stark.
Samtidigt blev denna kanal en länk tvärs över det engelska fastlandet då den på ena sidan mynnade i floden Mersey vid Irländska sjön och på andra sidan mynnade i floden Trent som var segelbar ända ut till Nordsjön.
Efter fyra år, 1770 kunde den första delen av kanalen öppnas, den från Trent-floden till Great Haywood Junction, där den anslöt till Staffordshire & Worchestershire kanalen. Det skulle dröja ytterligare sju år, till 1777, innan kanalen kunde öppnas för trafik i hela sin längd. Det var inte minst det komplicerade arbetet med en 1133 meter lång tunnel vid Harecastle som drog ut på tiden. Kanalen var på sin tid ett mycket komplicerat bygge med sina 75 slussar och fem tunnlar. På flera ställen tvingades man dubblera slussarna och tunnlarna för att klara trafikanstormningen.

Kanalen fick den framgång man önskat. Under många år tjänade kanalbolaget bra med pengar samtidigt som industrier, städer och människor drog nytta av kanalens tjänster.
Kanalen fick flera avstickare, och flera andra kanaler anslöt till den under årens lopp. Till slut fick den även anslutning till London, vilket ytterligare ökade trafiken och därmed vinsterna.
Sent omsider fick den även en anslutning till Weaver navigation vid Anderton. Detta med det unika lyftverk som konstruerats av Edwin Clark och som senare fick flera efterföljare på kontinenten. Detta lyftverk blev klart 1875.

Anderton Lift

Lyftverket sett från Weaver

Lyftverket sett från östra sidan

Lyftverket sett från östra sidan

Infarten till lyftverket från Trent & Mersey kanalen.

Lyftverket sett från Weaver

Lyftverket sett från östra sidan

Lyftverket sett från östra sidan

Infarten till lyftverket från Trent & Mersey kanalen.

Trent & Mersey kanalen åt sydost sedd från infarten till lyftverket

Infarten till lyftverket från Trent & Mersey kanalen

Narrowboats på Trent & Mersey utanför lyftverket

Narrowboats på Trent & Mersey utanför lyftverket

Trent & Mersey kanalen åt sydost sedd från infarten till lyftverket

Infarten till lyftverket från Trent & Mersey kanalen

Narrowboats på Trent & Mersey utanför lyftverket

Narrowboats på Trent & Mersey utanför lyftverket

© Bilderna tagna 2003 av Bosse Arnholm

Kort historia:
Innan Weaver Navigation beslutade sig för att bygga just ett lyftverk vid Anderton undersökte man en rad andra tekniker för att få en förbindelse mellan floden Weaver och Trent & Mersey kanalen som liger 15 meter högre. Till slut utvecklades idén om ett lyftverk av chefsingenjören Sir Edward Leader Williams tillsammans med civilingenjören Edwin Clark i London.
Principen för lyftverket i Anderton är att det har två vattenfyllda tråg som fungerar som motvikter. När den ena lyfts sänks den andra. Den kraft som behöver tillföras för ett lyft blir på detta viset förhållandevis mycket liten.
Eftersom trågen lyfts fulla med vatten blir vattenförlusten dessutom närmast försumbar.
Bygget av lyftverket i Anderton började 1872 och var färdigt att tas i bruk 1875. Bygget kostade 48 428 pund.
Lyftverket fungerade enkelt och smidigt utan några större problem under en följd av år. Största problemet var rost på alla järndetaljer. Och denna rost accelererade med åren då man lagade repor i de hydraliska kolvarna med lödd koppar. Koppar i förening med järn orsakade galvaniska strömmar vilket alltså snabbade på rostangreppen.
I början av 1900-talet blev problemen akuta och 1904 föreslog J. A. Saner som då var ingenjör vid Weaver Navigation att lyftverket skulle byggas om från hydralisk till elektrisk drift. 1906 startade arbetena och dessa avslutades med en officiell invigning 1908. Då hade inte bara den hydraliska driften ersatts av elektrisk drift. Tidgare var de två trågen motvikter för varandra. Nu hade de två trågen fått egna motvikter av stål, vilket betydde att de kunde användas oberoende av varandra, vilket alltså ökade lyftverkets totala kapacitet och användbarhet.
Efter detta fortsatte trafiken att öka genom lyftverket, men på sikt skulle det visa sig vara en mindre lyckad ombyggnad.
Under och efter andra världskriget minskade dock trafiken genom lyftverket, liksom på hela det brittiska kanalnätet. De kommersiella transporterna flyttades efter kriget ganska snabbt över på landsvägarna, vilket radikalt minskade kanalägarnas inkomster och därmed möjlighet att underhålla sina nät. Detta drabbade alltså även lyftverket i Anderton. Under 1960-talet användes det av i snitt ett par tre kommersiella båtar varje dag och det gav inte nog inkomster för driften.
1965 inspekterades lyftverket av en ingenjörsfirma som fann stora fel och brister, vilka åtgärdades. 1972 var det dags för en ny inspektion med åtföljande dyra reparationer. Det visade sig att de ursprungliga konstruktionsdetaljerna från 1875 stått emot tidens tand bättre än de detaljer som tillförts vid ombyggnaden 1906 till 1908. Detta främst beroende på att originalet från 1800-talet mest använt sig av gjutjärnsdetaljer, medan 1900-talets ombyggnad använde sig av stål. Stål är avsevärt mer rostbenäget än gjutjärn.
1976 förklarades lyftverket i Anderton som ett "kulturellt minnesmärke" som skulle bevaras.
Under hela den aktiva tiden för lyftverket inträffade med ojämna mellanrum olyckor. Ingen dock med allvarliga skador på människor eller båtar, men somliga orsakade ganska långa driftstopp. Dessa incidenter blev fler och fler under 1970- och -80-talen.
1983 togs så beslutet att ta lyftverket ur drift.

Genast startade British Waterways som är huvudman för lyftverket i Anderton underökningar hur man bäst skulle åtgärda bristerna och få igång säker drift igen. 1994 kom man fram till att skulle kosta minst 2,8 miljoner pund att återställa lyftverket i det skick det hade 1908. Den konsultfirma som anlitades att titta närmare på förslaget höjde kostnaden till 3,5 miljoner pund.
1997 hade man funderat vidare. Efter konsultationer med English Heritage beslutade man sig för att satsa på den ursprungliga hydraliska driften istället. Nya kostnadsberäkningar slutade nu på 5,5 miljoner pund, men trots detta kunde man starta arbetena år 2000.
Den 26 mars år 2002 kunde så det nyrenoverade lyftverket åter öppnas för trafik.

Erkänd som ett tekniskt underverk som var till stor nytta för sjöfarten, fick lyftverket i Anderton ingen efterföljare på brittisk mark förrän efter mer än 125 år! På den europeiska kontinenten däremot togs tekniken emot med öppna armar och Edwin Clark som stod för den tekniska konstruktionen arbetade under en följd av år med lyftverk i Frakrike och Belgien. Även i Tyskland byggdes en rad lyftverk, varav det mest kända väl är det i Niederfinow.
Den enda brittiska efterföljaren byggdes under åren 2000 till 2002 och var av en helt annan konstruktion. The Falkirk Wheel förbinder Forth & Clyde Canal med Union Canal. The Falkirk Wheel invigdes officiellt den 24 maj 2002, alltså nästan exakt två månader efter det officiella öppnandet av den nyrestaurerade lyftverket i Anderton den 26 mars 2002.

Bilder från Harecastletunnlarna
Den första tunneln byggdes under åren 1766 till 1777 under ledning av Brindley. Den andra tunneln konstruerades av Tomas Telford som också ledde bygget och tunneln togs i bruk 1827. På det viset kunde trafik flyta i båda riktningana vilket avsevärt underlätade trafiken. På grund av uteblivet underhåll tvingades man stänga den äldre tunneln 1904.
Den nya tunneln är 2 672 meter lång.


Nya tunnelns mynning med väntande båt


Kanalen västerut sedd från tunnelmynningarna


Gamla tunnelns mynning


Minnestavla över den gamla tunneln

Bilder från sluss nummer 41 vid Kidsgrove


Slussen från uppströms


Slussen från uppströms


Kanalbåt lämnar slussen nedströms


De två slussarna sedda från uppströms


Vy nedströms från slussen


Bassängen uppströms slussen med pubentill höger.

© Bilderna tagna 2012 av Bosse Arnholm

Bilder från sluss nummer 42 vid Hardings Wood


Slussen sedd från uppströmsmed Poolakvedukten i bakgrunden med Poolakvedukten i bakgrunden


Nedre slussporten sedd från nedströms


Slussporten renoverades 1983


Slussen sedd uppe från Poolakvedukten

© Bilderna tagna 2012 av Bosse Arnholm

Poolakvedukten


Akvedukten sedd från nedströms


Macclesfields kanal flyter genom Poolakvedukten

© Bilderna tagna 2012 av Bosse Arnholm

Sluss nummer 43 vid Kidsgrove


© Bilden tagen 2012 av Bosse Arnholm

Kanalen mellan Barbridge och Wardle


Vy mot väster


Vy mot öster . . .


. . . det en sluss kan skönjas

© Bilden tagen 2012 av Bosse Arnholm


Källor: David Carden/Neil Parkhouse, A guide to the Aderton Boat Lift, 2002. Brian Roberts, Britain's Waterways, 1999. Peter L. Smith, Discovering Canals in Britain, 1997. L.A. Edwards, Map of the Inland Waterways of England and Wales, 1991. E. & R Bailey, The waterways of Britain and Europe, 1990. Charles Hadfield, British Canals, 1979. Egna besök på plats 2003 och 2012.

Sänd gärna kommentarer och fler länktips till: Bosse Arnholm

Tryck här för att komma tillbaka till Europasidan.

 


Denna sida ändrades senast