Weaver navigation

Från Weston Point vid Mersey till Winsford.

Längd

Fartygslängd

Bredd

Djup

Antal
slussar

Byggår
(Större ombyggnad)

32 km

220 ft

42 ft

7ft6in

5

1732, 1760
1832, 1859, 1875


Kort historia:
Brittiska floder har alltid haft stor betydelse som transportleder, både inom landet och för export och import. Med den begynnande industrialiseringen på 1700-talet ökade transportbehovet och på många floder krävdes åtgärder för att flodtransporter skulle kunna utnyttjas bättre. Det var inte minst tidvattnet som påverkade sjöfarten långt uppströms man ville tämja.
De första slussarna i floden Weaver byggdes i trä 1732 och kunde ta båtar upp till cirka 40 ton. Under årens lopp gjordes åtskilliga förbättringar av denna sjöväg. 1760 byggdes slussarna om helt. 1810 öppnades en ny kanalförbindelse till Weston Point som nu blev slutpunkten för leden. Här var man inte så beroende av tidvattnet. In- och utfart kunde ske enklare och båtarna fick bättre förhållanden medan man väntade.
1832 påbörjades ytterligare en stor utbyggnad. Djupet ökades från 6ft till 7ft6in och slussarna byggdes ut så att fartyg på drygt 100 ton kunde passera.
Det var först 1859 som denna flodbaserade sjöfartsled kopplades ihop med det omfattande kanalsystemet i inlandet. Detta skedde med en kort grävd kanal från Weston Point till Bridgewater Canal i Runcorn.
För att ytterligare öka trafiken på leden byggdes lyftverket i Anderton som togs i bruk 1875. Nu fick Weaver navigation även direktförbindelse med Trent & Mersey Canal.

Weaver Navigation lockade snabbt en stor trafik. Kol och salt var de stora produkterna på traden under många år, tillsammans med främst andra råvaror som behövdes till de snabbt växande kemiska industrierna i området. Ett särskilt framgångsrikt företag seglade salt från Winsford till fiskare på Newfoundland och i Östersjön, fick hem fisk från dessa till Liverpool, fraktade kol från Mersey uppför Weaver, där de återigen lastade salt.

Anderton Lift

Lyftverket sett från Weaver

Lyftverket sett från östra sidan

Lyftverket sett från östra sidan

Infarten till lyftverket från Trent & Mersey kanalen.

Lyftverket sett från Weaver

Lyftverket sett från östra sidan

Lyftverket sett från östra sidan

Infarten till lyftverket från Trent & Mersey kanalen.

Trent & Mersey kanalen åt sydost sedd från infarten till lyftverket

Infarten till lyftverket från Trent & Mersey kanalen

Narrowboats på Trent & Mersey utanför lyftverket

Narrowboats på Trent & Mersey utanför lyftverket

Trent & Mersey kanalen åt sydost sedd från infarten till lyftverket

Infarten till lyftverket från Trent & Mersey kanalen

Narrowboats på Trent & Mersey utanför lyftverket

Narrowboats på Trent & Mersey utanför lyftverket

© Bilderna tagna 2003 av Bosse Arnholm

Kort historia:
Innan Weaver Navigation beslutade sig för att bygga just ett lyftverk vid Anderton undersökte man en rad andra tekniker för att få en förbindelse mellan floden Weaver och Trent & Mersey kanalen som liger 15 meter högre. Till slut utvecklades idén om ett lyftverk av chefsingenjören Sir Edward Leader Williams tillsammans med civilingenjören Edwin Clark i London.
Principen för lyftverket i Anderton är att det har två vattenfyllda tråg som fungerar som motvikter. När den ena lyfts sänks den andra. Den kraft som behöver tillföras för ett lyft blir på detta viset förhållandevis mycket liten.
Eftersom trågen lyfts fulla med vatten blir vattenförlusten dessutom närmast försumbar.
Bygget av lyftverket i Anderton började 1872 och var färdigt att tas i bruk 1875. Bygget kostade 48 428 pund.
Lyftverket fungerade enkelt och smidigt utan några större problem under en följd av år. Största problemet var rost på alla järndetaljer. Och denna rost accelererade med åren då man lagade repor i de hydraliska kolvarna med lödd koppar. Koppar i förening med järn orsakade galvaniska strömmar vilket alltså snabbade på rostangreppen.
I början av 1900-talet blev problemen akuta och 1904 föreslog J. A. Saner som då var ingenjör vid Weaver Navigation att lyftverket skulle byggas om från hydralisk till elektrisk drift. 1906 startade arbetena och dessa avslutades med en officiell invigning 1908. Då hade inte bara den hydraliska driften ersatts av elektrisk drift. Tidgare var de två trågen motvikter för varandra. Nu hade de två trågen fått egna motvikter av stål, vilket betydde att de kunde användas oberoende av varandra, vilket alltså ökade lyftverkets totala kapacitet och användbarhet.
Efter detta fortsatte trafiken att öka genom lyftverket, men på sikt skulle det visa sig vara en mindre lyckad ombyggnad.
Under och efter andra världskriget minskade dock trafiken genom lyftverket, liksom på hela det brittiska kanalnätet. De kommersiella transporterna flyttades efter kriget ganska snabbt över på landsvägarna, vilket radikalt minskade kanalägarnas inkomster och därmed möjlighet att underhålla sina nät. Detta drabbade alltså även lyftverket i Anderton. Under 1960-talet användes det av i snitt ett par tre kommersiella båtar varje dag och det gav inte nog inkomster för driften.
1965 inspekterades lyftverket av en ingenjörsfirma som fann stora fel och brister, vilka åtgärdades. 1972 var det dags för en ny inspektion med åtföljande dyra reparationer. Det visade sig att de ursprungliga konstruktionsdetaljerna från 1875 stått emot tidens tand bättre än de detaljer som tillförts vid ombyggnaden 1906 till 1908. Detta främst beroende på att originalet från 1800-talet mest använt sig av gjutjärnsdetaljer, medan 1900-talets ombyggnad använde sig av stål. Stål är avsevärt mer rostbenäget än gjutjärn.
1976 förklarades lyftverket i Anderton som ett "kulturellt minnesmärke" som skulle bevaras.
Under hela den aktiva tiden för lyftverket inträffade med ojämna mellanrum olyckor. Ingen dock med allvarliga skador på människor eller båtar, men somliga orsakade ganska långa driftstopp. Dessa incidenter blev fler och fler under 1970- och -80-talen.
1983 togs så beslutet att ta lyftverket ur drift.

Genast startade British Waterways som är huvudman för lyftverket i Anderton underökningar hur man bäst skulle åtgärda bristerna och få igång säker drift igen. 1994 kom man fram till att skulle kosta minst 2,8 miljoner pund att återställa lyftverket i det skick det hade 1908. Den konsultfirma som anlitades att titta närmare på förslaget höjde kostnaden till 3,5 miljoner pund.
1997 hade man funderat vidare. Efter konsultationer med English Heritage beslutade man sig för att satsa på den ursprungliga hydraliska driften istället. Nya kostnadsberäkningar slutade nu på 5,5 miljoner pund, men trots detta kunde man starta arbetena år 2000.
Den 26 mars år 2002 kunde så det nyrenoverade lyftverket åter öppnas för trafik.

Erkänd som ett tekniskt underverk som var till stor nytta för sjöfarten, fick lyftverket i Anderton ingen efterföljare på brittisk mark förrän efter mer än 125 år! På den europeiska kontinenten däremot togs tekniken emot med öppna armar och Edwin Clark som stod för den tekniska konstruktionen arbetade under en följd av år med lyftverk i Frakrike och Belgien. Även i Tyskland byggdes en rad lyftverk, varav det mest kända väl är det i Niederfinow.
Den enda brittiska efterföljaren byggdes under åren 2000 till 2002 och var av en helt annan konstruktion. The Falkirk Wheel förbinder Forth & Clyde Canal med Union Canal. The Falkirk Wheel invigdes officiellt den 24 maj 2002, alltså nästan exakt två månader efter det officiella öppnandet av den nyrestaurerade lyftverket i Anderton den 26 mars 2002.

Källor: David Carden/Neil Parkhouse, A guide to the Aderton Boat Lift, 2002. Brian Roberts, Britain's Waterways, 1999. Peter L. Smith, Discovering Canals in Britain, 1997. L.A. Edwards, Map of the Inland Waterways of England and Wales, 1991. E. & R Bailey, The waterways of Britain and Europe, 1990. Charles Hadfield, British Canals, 1979.


Sänd gärna kommentarer och fler länktips till:

Tryck här för att komma tillbaka till Europasidan.

 


Denna sida ändrades senast 12-11-12