Transportleder i Norra Asien


Bokstäverna står för: S = Sankt Petersburg, A = Arkangelsk, M = Moskva, P = Perm, T = Tobolsk, N = Narym, Y = Yeniseisk, U = Ust-Kut,
Ul = Ulan-Ude, K = Kyakhta, Ne = Nerchinsk, Ya = Yakutsk, US = Ust-Maya, O = Okhotsk.

Den nordliga rutten
Långt innan den sydliga ryska expansionen i Sibirien startade hade ryska pomorer, ett rysktalande folkslag på Kolahalvön, seglat runt på både Vita Havet och Barents Hav. Detta gjorde de på 1100-talet, kanske tidigare än så.
Det finns belägg för att de senare tog sig in i Obgulfen, antingen genom att segla runt eller dra båtarna över Yamalhalvön. Från Obgulfen seglade de uppför Taz, förbi Mangazeya (1601), drog båtarna över till Yanov Stan vid Turukhanfloden till Turuskhansk (1607) på Jenisej. For uppströms Jenisej till Tunguskas mynning. Där Tunguska svänger söderut drog de båtarna över till Chona en biflod till Vilyuy. På Vilyuy vidare till Lena som seglades uppströms till Yakotsk.
Denna rutt förlorade sin betydelse runt år 1700 då handeln helt flyttade över till den sydligare traden. Hela den del av rutten väster om Turuskhans övergavs.

En nordöstlig rutt
Från floden Lena fanns en nordlig rutt österut. Den gick nedströms Lena till Norra Ishavet. Därifrån österut till Kolymas mynning. Därifrån uppströms Kolyma till Bolhoy Anyuys mynning. Uppströms denna och så drog man båtarna över till floden Anadyr som seglades nedströms till Anadyrsk (1650).
Härifrån kunde man segla nedströms till Stilla Havet, men man fann landet alltför kargt och ogästvänligt. Även området nordost om floden undvek man. Där härskade det krigiska chukchis-folket.

Den södra rutten
Årtalen anger ungefärliga tidpunkter för de första ryska bosättningarna på respektive plats.
Från Volga seglade man uppströms Kama till Perm (1472) och fortsatte på floden Chusovaya. Här går en sänka genom Uralbergen på bara 150 meters höjd över det omgivande landskapet. Väl igenom denna sänka seglade man antingen på Tavda eller Tura och sedan en kort sträcka uppströms Tobol till dess mynning i Irtysh vid Tobolsk (1582).
Nära Tobolsk låg det Sibiriska kanatets huvudstad som erövrades 1582. Därifrån nedströms Irtych till dess mynning i Ob. Därifrån 750 kilometer uppströms Ob till Narym (1594), sedan uppströms bifloden Ket (1602) 300 kilometer till dess källområde. Här drogs båtarna över land till Jenisej vid Yeniseysk (1619). Här fanns en alternativ väg från Irtysh mynning i Ob, nämligen uppströms Ob 450 kilometer där Vakh mynnar. Sedan 500 kilometer uppströms Vakh. Här drog man båtarna över land till Jenisijs lilla biflod Sym. Därifrån ett stycke uppströms Jenisej till Yeniseysk.
Från Yeniseysk österut på bifloden Angara, vidare på dess biflod Ilim till Ilimsk (1630), därefter landtransport över till Kutafloden och en kort segling nedströms till Ust-Kut (1631) vid Lenafloden. Sedan segling 1 400 kilometer nedströms Lena till Yakutsk. Därifrån ytterligare 125 kilometer nedströms Lena till bifloden Aldan som man seglade uppströms till Ust-Maya. Därifrån In på bifloden Maya eller dess högra biflod Yudoma. Oavsett vilken flod man tog hamnade man 150 kilometer från Stillahavskusten och var dessutom tvungen att ta sig över en 600 meter hög bergskedja. Man var framme vid Stillahavskusten (1639) och Okhotsk (1647).
1715 hade man byggt ett skeppsvarv i Okhotsk och kunde bygga havsgående fartyg. Då företog man erövringsexpeditioner till Kamtchatka, de Kurilliska och de Aleutiska öarna, liksom till Alaska.

Från 1643 försökte ryssarna åtskilliga gånger ta sig söderut via Lena till Amurregionen men stoppades av manchurierna.
Från väster kom man i stället till Chita (1653), Nerchinsk (1654) och Ulan-Ude (1666). 1859 annekterade man till slut Amurregionen.

En rutt i sydväst
1566 erövrade ryssarna Astrakan vid Volgas mynning i Kaspiska Havet. Därefter expanderade man åt sydost och österut runt Uralbergens södra spets. och tog kontroll över nogaifolket, kalmykerna och de nordliga kazakerna.
Man expanderade även uppströms floden Irtysh till landet Altai som eövrades. Här gundades staden Semipalitinsk 1718.

Rutternas betydelse minskar
Hela Sibirien och därmed Norra Asien var mycket glest bebott och det saknades vägar. Det enda sättet att ta sig fram med förnödenheter och allehanda handelsgods var att utnyttja floderna. Det kunde faktiskt ske så gott som året runt. Isfria var de flesta floderna navigerbara på mycket långa sträckor och på vintrarna var isarna så tjocka att man kunde använda dem för transport med häst- eller hunddragna slädar.
Under 1730-talet började man bygga landsvägar, men det var ett tungt och långsamt framskridande arbete. Under 1900-talet startade bygget av motorvägar. De når än idag inte ända fram till målet Vladivostok.
Först 1891 började man bygga den Transsibiriska järnvägen. Bygget startade samtidigt från de båda ändstationerna Moskva och Vladivostok. 1916 möttes de två delarna och tågen kunde för första gången köra hela sträckan.
I och med att denna järnväg blev klar minskade betydelsen för flodtransporter i öst-västlig riktning. Transsibiriska järnvägen byggdes i princip så nära Rysslands sydliga gänser som möjligt. Vilket också betyder att den hamnade söder om de allra flesta navigerbara floderna. Där drogs stickspår upp till floderna. På så sätt fick man bra kommuniktationer åt alla håll.
Och så fungerar det än idag. Floderna används för "alla" transporter i nord-sydlig riktning och järnvägen i väst-östlig. Detta är fullt tillräckligt eftersom Sibirien i princip enbart är bebott utmed floderna och järnvägarna.

Järnvägar


Bron över Kamafloden nära staden Perm.

Bashkirisk växelman

Stationen i Simskaia

De tre bilderna till vänster är alla tagna av den ryske fotografen Sergei Mikhailovich Prokudin-Gorskii mellan 1909 och 1915.

Tågfärjan SS Baikal

Bron över Kamafloden nära staden Perm.

Bashkirisk växelman på Transibiriska järnvägen nära staden Ust' Katav i europeiska Uralbergen.

Bilden är tagen 1910 bakåt från sista vagnen på ett tåg på Transsibiriska järnvägen stående på stationen i Simskaia.

Tågfärjan SS Baikal går genom isen på Baikalsjön.
Bilden har ställts till förfogande av Tyne & Wear Archives & Muusems i UK.

Transibiriska järnvägen
Man kan säga att den ryska expansionen österut genom Sibirien startade 1582 från Tobolsk strax öster om Ural. Redan 1639 var man framme vid målet Stilla Havet. Men trots att denna expansion gick mycket snabbt visade det sig vara mycket svårt att få igång vettiga handelstransporter mellan de östliga och västliga delarna av det väldiga rike som bildats. I bästa fall tog det minst ett halvår att resa från Stilla Havskusten till Moskva eller vice versa, vilket inte var realistiskt för ett livligt handelsutbyte. Att segla runt tog ännu längre tid.
När ångmaskinen uppfunnits och det blivit modernt att bygga järnvägar under mitten av 1800-talet smiddes planer på en järnväg från Moskva till Stilla Havskusten. Sedan Vladivostok grundats 1860 och redan 1880 blivit en stor och viktig hamnstad blev avsaknaden av bra förbindelser ett allvarligt problem. Snabbt planerades den Transsibiriska järnvägen och bygget startade från båda ändarna 1891.
Hela sträckan var inte klar att tas ibruk förrän 19016, men varje deletapp minskade transporttiden och var till god nytta.
Under bygget av huvudlinjen byggdes också ett flertal stickspår. Mestadels som förbindelse med de navigerbara floderna i Sibiren, men också som förbindelse med bland annat Peking.
För att klara bygget engarerades både straffarbetare från de många Gulag-arkipelagerna och ryska soldater.
När Transsibiriska Järnvägen färdigställts 1916 var den världens längsta järnväg och 9 288 kilometer lång. Än idag är den världens längsta järnväg.
Arbetet med att elektrifiera järnvägen startade 1929 och var färdigt 2002.

Sedan trafiken öppnats på hela sträckan har trafiken ökat kraftigt och för att klara detta har man byggt ut till dubbelspår på många och långa sträcker. Det är arbetet är inte klart ännu.
På en del sträckor har man byggt ut med sidolinjer för att ansluta fler betydande orter. På många ställen utmed den ursprungliga järnvägen byggdes små serviceorter under arbetets gång. Flera av dem har växt till ganska stora städer. Störst av dem är Novosibirsk som nu är Sibiriens största stad.

Transmanchuriska järnvägen
Är en bibana från Transsibiriska huvudjärnvägen. Lämnar denna vid Tjita i riktning nästan rakt åt sydost fram till den kinesiska staden Harbin. Fortsätter sedan mot Vladivostock, där den ansluter till den "gamla" Transsibiriska järnvägen strax före Vladivostok.
Järnvägen byggdes under åren 1897 till 1903. Den öppnades för trafik 1901.
Från Harbin ner till den viktiga hamn- och flottbasen Port Arthur byggde det ryska transsibiriska järnvägsbolaget under åren 1898 till 1903 en bibana. Denna del kallades den sydmanchuriska järnvägen och fick sedan anslutning även till Peking.
Under den krigiska första hälften av 1900-talet hamnade hela eller delar av dessa järnvägar under olika länders ägande åtskilliga gånger. Från början ryskägda hamnade de redan 1905 i japanska händer för att senare växla ägandeskap mellan Ryssland, Kina och Japan ett antal gånger.
Vid andra världskrigets slut 1945 kom de åter i rysk ägo. Som en del av ett vänskaps- och biståndsavtal mellan Ryssland och Kina överlämnades de till Kina 1952.

Transmongoliska järnvägen
År 1901 fick de två svenska ingenjörerna Carl Lagerholm och Wilhelm Olivecroa i uppdrag av den Rysk-kinesiska banken att undersöka om det var möjligt att bygga en järnväg från den den rysk-kinesiska gränsen vid Kiachta till Peking via Mongoliet och dess huvudstad Ulan Bator.
En sådan ny järnväg skulle förkorta resvägen med 1 700 kilometer.
De två ingenjörerna gjorde mycket noggranna undersökningar av olika möjliga vägar. Först genom Gobiöknen, ner från den mongoliska högplatån, ut på det kinesiska låglandet till Peking. Särskilt svårt var det att finna en lämplig väg från höglandet till låglandet där höjdskillnaden var 800 meter på en mycket kort sträcka. Där lyckades Lagerholm och Olivecrona finna en lämplig alternativ väg.
De lämnade sin rapport till uppdragsgivaren och några år senare påbörjades bygget. 1919 kunde Lagerholm och Olivecrona åka på den nybyggda järnvägen hela den sträcka de stakat ut.
Senare har denna järnväg fått förbindelse med den sydmanchuriska järnvägen och därmed även med Vladivostok.

Baikal-Amur Mainline, BAM
Detta är en strategisk alternativ gren av den transsibiriska järnvägen. Den lämnar Transsibiriska järnvägen vid Tayshet och löper sedan mellan 610 och 770 kilometer norr om huvudjärnvägen. Den har ett par förbindelser med Transsibiriska och även några grenar mot norr. Den har sin ändstation i Sovetskaya Gavan vid Stilla Havet. Denna järnväg har en längd av 4 324 kilometer.
Järnvägen går genom 21 tunnlar med en sammanlagd längd av 47 kilometer och passerar över mer än 4 200 broar med en sammanlagd längd av mer än 400 kilometer. Det är bara de först 1 469 kilometrarna från väst som är elektrifierade. Järnvägen är till allra största delen enkelspårig, men det finns mark reserverad för ett andra spår i hela dess längd.
Den sträckning som denna järnväg har är egentligen den sträckning som från början var tänkt för den Transsibiriska järnvägen under 1880-talet men den fick ju en sydligare sträckning.
Under 1900-talets första decennier var gränsområdet mellan Ryssland och Kina mycket oroligt och redan under 1930-talet började man bygga denna alternativa sträckning för att säkra de inhemska ryska transporterna. Man använde då Gulagfångar från Bamlaglägret.
Mycket av den allra östligaste delen an linjen byggdes under åren 1944 till 1946 även då engagerades Gulagfångar, men då även tyska och japanska krigsfångar. Enligt uppgift var det bara 10 procent av dessa krigsfångar som överlevde det hårda arbetet och svälten. Sannolikt mer än 150 000 krigsfångar dog under arbetena dessa år.
Efter Stalins död 1953 avstannade arbetet helt och låg nere under mer än 20 år.
Redan 1945 insåg man att banan måste förstärkas för att tillåta diesel- eller elektriskt drivna tågset. Det tog 25 för 3 000 ingenjörer att arbeta om planerna. 1974 föreslog kommunistpartiets dåvarande generalsekreterare Leonid Breznev att fullföljandet av denna järnväg skulle bli ett av två högprioterade projekt under den kommande femårsplanen och att den skulle "byggas med rena händer". Inga fångar av något slag skulle användas. Breznev utmanade ungkommunisterna att ställa upp som arbetare. Resultatet blev att runt 50 000 ungdomar ställde upp som frivilliga och arbetena startade 1975.
De första åren byggdes 70 nya broar, bland annat över floderna Amur och Lena, men bara 180 kilometer räls lades ut. Med den takten skulle man aldrig hinna klart med hela järnvägen till 1983 som var satt som deadline. Trots att järnvägen var långt ifrån färdig förklarades den officiellt öppnad i september 1984. Först 1991 förklarades återigen järnvägen färdig och då var den farbar i hela sin längd.
När Sovjetunionen upplöstes lades mängder av gruv- och industriprojekt utmed denna linje ner och järnvägen här underutnyttjad med kraftiga minusresultat som följd.
Sedan dess har trenden vänt. Ökad efterfrågan på råvaror har medfört att många nya gruvor öppnats och fått stickspår. Den 15 kilometer långa Severomuysky-tunneln har blivit klar och tagits i bruk efter 27 års byggtid. Den ersätter en 54 kilometer lång omväg med kraftiga höjdskillnader som krävde dubbla lok på tågseten. Man siktar nu på att öka containertransporterna på linjen och planerar anslutning av järnvägen till en lämplig hamn.
Dessutom har man återigen funderingar på en tunnel under Tartaysundet för att komma till Sakhalinön. En sådan tunnel påbörjades redan under Stalin-eran. Man diskuterar även en direktförbindelse över till Japan, antingen via en tunnel eller via en bro.


Källor: Nordisk Familjebok, NE, samt ett flertal internetsidor.
Sänd gärna kommentarer och tips till: Bosse Arnholm

Tryck på denna pil för att komma tillbaka till kanalstart-sidan.

 

Denna sida ändrades senast 13-02-16