Panamakanalen

Total längd	Total lyfthöjd	Antal slussar	Max båtlängd	Max båtbredd	Max båtdjup	Max masthöjd	Max fart
Cirka 80 km	26 m	2 x 6	294 m	32 m	12 m	m	knop

Ånggrävare 230 gräver sig ner i stenen vid Culebra.	S/S ANCON under invigningsseglatsen den 15 augusti 1914. Här i Mirafloresslussens översta kammare.	Första båt genom slussearna i Gatun blev bogserbåten Gatun den 26 september 1913.	Svenska Kungsholm på väg genom Panamakanalen

Kort historia:
1513 korsade Vasco Nuñez de Balboa, en av de många spanska sjöfararna, Panamanäset och upptäckte hur smalt detta var.
När den spanske kungen fick reda på hur smalt näset var beordrade han sin guvernör i Panama att undersöka möjligheterna att bygga en kanal. Guvernören fann det vara en omöjlig uppgift att bygga en kanal här, så saken fick bero.

Det skulle dröja till mitten av 1800-talet innan något hände. Det var USA:s expansion som var drivkraften. Man hade övertagit Kalifornien från Mexiko 1848, men det var alltför långsamt och besvärligt att ta sig dit landvägen tvärs över nordamerika. Bättre vore om man kunde segla från New York till Panama. På något sätt ta sig över Panamanäset och sedan segla upp till den amerikanska ostkusten.
Det blev järnvägen som kom först.

Initiativet togs av William H. Aspinwall och hans kompanjoner John L. Stephens och Henry Chauncey. De engagerade G. W. Hughes från USA:s ingenjörstrupper för att göra en noggran undersökning och förprospektering av en järnväg över Panamanäset. Sedan de fått denna undersökning bildade de 1850 bolaget Panama Railroad Company och den 15 april samma år skrev de kontrakt med Nya Granadas regering om koncession för en järnväg. Spaden sattes i marken för detta jättebygge redan i maj samma år.
Byggandet stötte på oanade problem redan från början. Så hade exempelvis en markspekulant köpt upp delar av den mark där banan var tänkt gå och krävde hutlösa summor. Järnvägsbolaget valde att i stället bygga vid sidan om, på sämre mark, vilket sinkade arbetet avsevärt.
Ännnu större besvär var dock de tropiska sjukdomar som kolera och malaria som var så gott som okända för europeér och nordamerikaner. Dessa sjukdomar krävde tusentals liv och stundtals var det så illa att arbetarna bara kunde arbeta i snitt var fjärde vecka på grund av sjukdom.
Efter 20 månaders slit och hårt arbete var alla pengar slut och man var inställd på att lägga ner projektet.
Då ankrade Georgia och Philadelphia, två hjulångare från New York, med sammanlagt 1000 förhoppningsfulla guldletare på väg till Kalifornien i viken där järnvägen startade. Man hade bara lyckats bygga sju miles av järnvägen, men de 1000 guldletarna betalade gladeligen 25$ för tågbiljetten och 10$ för rätten att gå resten av vägen! När ryktet om denna järnväg spred sig bland guldletare i USA var lyckan gjord för järnvägsbyggarna. Man fick lätt ihop nödvändigt kapital för att fortsätta och den 27 januari 1855 lades de sista spåren. Dagen efter gick så för första gången ett tåg hela sträckan.
Banan hade då kostat 7,5 miljoner dollar och åtskilliga tusentals människor livet.
Denna järnväg gjorde stor succé och bidrog kraftigt till utvecklingen av den amerikanska östkusten.

Den nya järnvägen löste problemet med att transportera passagerare äver Panamanäset. Att däremot lasta om stora mängder gods för transport via järnvägen var både dyrt och tidsödande, varför diskussioner om en kanal snart nog tog fart.
1869 beordrade den amerikanske presidenten Ulyssus S. Grant en undersökning av möjligheterna. Man undersökte fyra tänkbara sträckningar, två i Mexiko, en i Nicaragua och slutligen en sträckning som i stort sett följde den nya järnvägen i Panama. När man 1876 utvärderade de fyra alternativen kom man fram till att en kanal borde byggas via Nicaragua.
Amerikanerna var dock inte ensamma om att vilja bygga kanal. I Frankrike verkade Ferdinand de Lesseps, Suezkanalens skapare, för byggandet av en kanal över Panamanäset. 1876 bildade han bolaget La Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien med anknytning till Société de Géographie i Paris. Bolaget sände genast iväg Lucien Wyse och Armand Réclus för att undersöka Panamanäset. De återkom 1877 till Paris med ett förslag på sträckning och konstruktion av en kanal, men fick bakläxa av de Lesseps. De två gjorde en ny resa och nya undersökningar, nu för en kanal utan slussar, men med en 7,7 kilometer lång tunnel. Med detta förslag i handen reste de till Bogota och förhandlade till sig en koncession för bygget. För tillståndet att bygga kanalen erbjöd man sig att utan kostnad lämna över kanalen till staten 99 år efter den blivit färdigställd.
För att ge legitimitet till kanalbygget sammankallade de Lesseps och Société Géographie en internationell kongress i Paris 1879. Sammanlagt 14 olika sträckningar föreslogs, men de enda realistiska var dels det franska förslaget i Panama och det amerikanska i Nicaragua. Med sin erkänt stora charm och övertalningsförmåga fick de Lesseps kongressen på sin sida.

I augusti 1879 bildades så Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, Som ordförande i detta nya bolag företog de Lesseps en ny resa till Panama tillsammans med en rad framstående ingenjörer för att göra de sista förberedande undersökningarna på plats. Den 1 januari 1880 tog man dessutom det första officiella spadtaget på den nya kanalen. Den 10 januari gjodes den första sprängningen vid Cerro Culebra, senare känt som Guldkullen. Det var här näset var högst, och här skulle alltså grävas djupast, eftersom hela kanalen skulle vara i havsnivå.
Man beräknade att det skulle ta åtta år att bygga kanalen. Det första året ägnades mest åt att staka ut den exakta vägen för kanalen och under 1881 kom det verkliga grävandet igång. Det var också nu de stora svårigheterna startade.
De tropiska sjukdomarna skördade tusentals offer bland arbetare och ingenjörer, och det var dessutom oerhört svårt att finna arbetare. Den ursprungliga befolkningen i omgivningen var inte så stor, och de var varken beroende eller särskilt intresserade av denna typ av arbete. Företaget var alltså tvunget att importera större delen av arbetsstyrkan. Fransmännen fick fram utrustning och material mycket snabbare än de kunde anställa personal att sköta den.
Trots alla motgångar kom arbetet igång ordentligt under 1883 och 1884. Då pågick muddringar både från Stilla Havssidan och Atlantsidan, liksom grävningar genom höjderna vid Culebra. Det gick inte så fort som man hoppades, men det gick framåt. Som mest var 19 000 människor sysselsatta under 1884.
Ett stort problem under arbetet var att bli av med allt material man grävde och sprängde bort. Företaget saknade resurser för detta. Det mesta dumpades så nära utgrävningsplatserna att det åtskilliga gånger rasade ner och man var tvungen att gräva upp det en gång till. Detta bidrog till att arbetena fortskred långsamt.
I juli 1885 var bara en tiondel av grävningarna avklarade. Året därefter stod det klart för så gott som alla initierade att det inte skulle gå att bygga en kanal på havsnivå. Alla utom de Lesseps. Under 1887 granskades projektet av en expertgrupp som föreslog att man skulle bygga en kanal med slussar men följa den redan beslutade sträckningen. När denna kanal var klar och i trafik kunde man fortsätta grävandet och kanske till slut få en kanal på havsnivå.
Under tiden fortsatte arbetena med ökad effektivitet. På en del besvärliga ställen var kanalen i praktiken färdig. Det var dags att börja bygga några av slussarna.
Men under 1888 började kassan sina. de Lesseps vädjade till den franska allmänheten om aktieteckning, men fick inte in några pengar. De gamla aktieägarna vägrade släppa till mer. I januari 1889 beslutade aktieägarna att lägga ner projektet och i maj samma år stoppades allt arbete.

Läs om Panamaskandalen.

Alla hade inte helt förlorat hoppet om att kunna bygga denna kanal. Lucien Wyse, en av de ursprungliga initiativtagarna och ingenjörerna, förhandlade sig till en förlängning av koncessionen och startade 1894 bolaget Compagnie Nouvelle de Canal de Panama och samma år lyckades han återuppta arbetena vid Culebra. Han lyckades dock inte få ihop så mycket kapital att han kunde bygga färdigt kanalen. 1898 var hälften av kapitalet förbrukat och mycket arbete återstod. Man insåg att det bara fanns två möjligheter. Antingen överge bygget eller sälja det. Och det fanns i praktiken bara en tänkbar köpare, USA.
1899 åkte bolagets direktörer till USA och fick träffa president William McKinley. Samtal inleddes och detta ledde slutligen till att USA köpte projektet. Men förhandlingarna tog fem år att fullfölja.

USA var i stort behov av bättre kommunikationer till och från sin östra kust. Detta behov och intresse var uppenbart redan vid mitten av 1800-talet då den första amerikanska utredningen om en kanal över Panamanäset gjordes. När nu det franska kanalbygget misslyckats, främst av ekonomiska skäl, återstod för amerikanarna att ta upp den fallna manteln och själva bygga denna kanal på ett eller annat sätt.
En ny utredning tillsattes. Även denna kom fram till att det bästa alternativet för en kanal gick genom Nicaragua, men Theodor Roosevelt som nu var USA:s president var av en annan uppfattning. Han agerade för att USA skulle köpa det franska bolagets tillgångar och fortsätta deras byggande. Roosevelt såg till att den nya kommissionen skrev en rapport till Panamaalternativets fördel. Det var en ingenjör, George Shattuck Morison, som övertygade Roosevelt och senare många andra tvivlare om Panamaalternativets tekniska fördelar.
1902 röstades panamaalternativet igenom i senaten och representanthuset.
Just då gjordes försök från Panama at bryta sig loss från Colombia och bilda en egen stat. När Colombia inte gick med på det förslag till avtal som gjorts upp av dess Charge dáffaires Tomas Herran och USA blev Roosevelt rasande och började i stället stödja de som kämpade för ett Panama fritt från Colombia. Den 3 november 1903 utropades den fira staten Panama och den 2 december samma år skrev Panama och USA på avtalet om kanalbygge.

I maj 1904 kom så arbetena igång. Bland de första på plats var ett läkarteam som kom att få mycket stor betydelse för de fortsatta arbetena. Läkarvetenskapen hade nu funnit ett samband mellan myggor och de sjukdomar malaria och gula febern som kostat så många arbetare livet vid de tidigare kanalgrävningarna i området. Genom ihärdigt arbete lyckades de amerikanska läkarna utrota den mygga som spred gula febern och det sista dödsfallet i den sjukdomen inträffade i Panama 1905. Även malarians utbredningen lyckades man minska genom en rad åtgärder. Detta medicinska pionjärarbete hade en stor del i framgången för det amerikanska kanalbygget.
Vad gäller det tekniska genomförandet av kanalbygget lyckades detta mycket tack vare John F. Stevens som var chefsingenjör från den 1 juli 1905 till den 1 april 1907. Under denna tid gjorde han noggranna planer för hela arbetet. Från var och när det behövdes arbetskraft, till var och hur man skulle dumpa allt det man grävde upp. Hans efterträdare som chefsingenjör, George Washington Goethals, följde sedan dessa planer noggrannt och var inte sen att erkänna Stevens närmast genialiska planering.
Det löpande arbetet flöt på ordentligt under årens lopp. En hel del ändringar gjordes under arbetet. Så till exempel ökades kanalens bottenbredd från 200 till 300 fot. Slusskamrarna förlängdes från planerade 95 fot till 110 fot. Den planerade sluss-stationen vid Miraflore flyttades längre norrut då man fann grundförhållandena för dåliga vid det planerade stället. Men i stort sett följdes de ursprungliga planerna som från början utarbetats av fransmännen.
Normalt arbetade runt 20 000 människor med kanalen. Allra mest i mars 1913 då 44 733 var i full tjänst!

Märkligt nog var det en gammal fransk kranbåt som blev det första fartyget att för egen maskin ta sig igenom den nya kanalen. Det var Alexandre La Valley som den 7 januari 1914 som första fartyg slussade ut på Stilla Havssidan.
Nu vidtog en omfattande planering både för den fortsatta alldagliga driften av kanalen och för den invigning man hoppades skulle bli en värdig avslutning på byggperioden. Man hade bestämt att invigningen skulle ske den 15 augusti 1914 i närvaro av krigsfartyg från en rad länder och många inbjudna gäster. I Panama planerades en stor världsutställning. Men första världskriget kom emellan. Den stora utställningen genomfördes i sig, men alla de internationella gästerna uteblev. I stället för en praktfull parad av krigsfartyg genomfördes den officiella första genomresan av kanalbolagets cementbåt Ancon under befäl av kapten John A Constantine.

Den sammanlagda kostnaden för USA:s bygge av Panamakanalen blev 375 miljoner dollar, vilket inkluderar 10 miljoner i ersättning till Panama och 40 miljoner till det franska bolaget. Ändå var detta 23 miljoner mindre än ursprungligen planerat, trots att kanalen byggdes för att ta större båtar än tänkt från början.

1977 startade förhandlingar mellan Panama och USA om överföring av Panamakanalen till Panama. Detta resulterade i att kanalen överfördes till Panama den 31 december 1999.

Under senare delen av 1990-talet har Panamakanalen investerat 100 miljoner dollar per år i en modernisering för att vara fortsatt konkurrenskraftiga på världsmarknaden.

Tusentals panamaner samlades
vid Panamakanalens administrationsbyggnad
för att fira överlämnandet av kanalen
från USA till Panama den 31 december 1999.

Ellok drar fartygen genom slussarna.	Ett av många stora fartyg som årligen passerar kanalen.	Flygbild över Culebra Cut.

Alla bilderna kommer från Panamakanalens eget bildarkiv.

Tryck här för att komma tillbaka till kanalstart-sidan.

Denna sida ändrades senast